Икарусы-«гармошки», или Какой транспорт нужен актаусцам

Проблема транспортного обслуживания жителей Актау – одна из острых, автопарк сильно изношен, экологическая обстановка ухудшается в том числе  из-за старой техники, используемой на городских маршрутах. Взамен пазикам, о которых много раз писала «Тумба», предлагают электробусы, горожане же добрым словом вспоминают общественный транспорт 80-90-ых. Так что же нам нужно?

С недавнего времени в окрестностях нашего города курсируют электрические автобусы, они возят пассажиров в аэропорт. Такую же технику хотят пустить и на других маршрутах Актау. Говорят, экологически выгодно и по-современному.

А вот сами перевозчики, по крайней мере, некоторые из них, не в восторге от идеи, считая её преждевременной.

- Электробусы, к примеру, делают в Китае, но стоят они немалых денег – 69 миллионов за одну единицу. Я противник этой техники: во-первых, она не испытана в наших условиях, во-вторых, дорогая, - начинает беседу ответственный за пассажирские перевозки на маршруте №3Наби Айгараков.

Он отмечает, что на бензине ездить дорого, к тому же его выхлопы загрязняют атмосферу. Газ дешевле, но менее безопасен. Дизельное топливо наносит меньше вреда окружающей среде и отличается экономичностью.

- Потому в последнее время нам и предлагают альтернативу – электричество в качестве зарядки. То есть, запустить в Актау электробусы. Но это не выход – включение электробусов в парк общественного транспорта доставит другие проблемы, - продолжает Наби Айгараков.

Сейчас в Казахстане, говорит он, два завода выпускают автобусы, но не электрические.

При более глубоком изучении этого вида транспорта оказалось, что не всё так однозначно, и кроме заявленного достоинства –экологичности–он имеет ряд серьёзных недостатков. Поэтому такая затея может быть преждевременной, а купленные за многие миллионы транспортные средства окажутся нерентабельными в существующих условиях.

Перевозчики считают, что электробусы нерентабельны

Кроме прочего, у нас в регионе нет таких умельцев, способных починить электробус в случае поломки. Будут потом валяться на свалке из-за неисправностей, которые нет возможности устранить. К тому же многие иностранные специалисты считают электрические автобусы более вредными, чем обычные. И соответствуют ли ониевропейским стандартам – это ещё вопрос.

- Эта техника не особо нам знакома и не до конца испытана на загруженных маршрутах. Такие автобусы ездят из города в аэропорт, но чуть ли не после каждого рейса вынуждены останавливаться на подзарядку. Стоит такой автобус, как уже отмечено,69 миллионов, приобрести планировалось 25 штук. Часть стоимости - 15% - акимат возлагает на нас – перевозчиков. Деньги на закупку мы можем взять в банке с расчетом на семь лет. Согласитесь, это солидная сумма, учитывая проценты. А покупаем, по сути, кота в мешке, - говорит Н. Айгараков.

Поэтому предприниматель, проработавший в сфере транспортных перевозок более сорока лет, предлагает закупить дизельные автобусы, которые собирают у нас в Семипалатинске по корейской технологии.

Если немного окунуться в историю, можно вспомнить, что электромобили появились задолго до машин с двигателем внутреннего сгорания. Готтлиб Даймлер и Карл Бенц запатентовали первые самодвижущиеся повозки с бензиновым ДВС в 1886 году, тогда как первый электромобиль для перевозки людей был представлен в 1837 году. Из-за высокой цены и низкой эффективности первые электромобили не могли тягаться с машинами на паровом двигателе. Стоимость обслуживания авто с цинковым аккумулятором в 40 раз превышала цену обслуживания паровой машины на угле.

Electrobat перед зданием OldMetropolitanOpera в Нью-Йорке, 1898 год.

В 70-х годах XX века электробусы вновь вышли на улицы городов и стали потихоньку внедряться в городскую среду. В современных электробусах для питания используются аккумуляторы или супер-конденсаторы. Последние могут хранить всего 5% энергии в сравнении с литий-ионными батареями схожего объема. Очевидно, что на одном заряде конденсатора автобус проедет всего несколько километров, а значит о какой-либо автономности говорить пока не приходится.

Впрочем, на восстановление заряда уходят секунды. Они постоянно совершенствуются, но внедрение электробусов на таких элементах питания требует очень дорогостоящей инфраструктуры в виде зарядных станций высокой мощности на каждой остановке. Кроме того, внештатные ситуации в виде неожиданных пробок могут оставить автобус с разряженными конденсаторами на дороге и создать дополнительные проблемы для дорожного движения. Без развитой инфраструктуры электробус превращается в проблему.

Получается, про электробусы говорить пока рано. Сейчас людей беспокоит то, что вообще маршрутов мало.

- Почему не увеличивается число маршрутов, где новые автобусы? – спрашивают жители Актау в каждой новости про общественный транспорт.

-Город расширяется: возводятся новые микрорайоны, разрастается частный сектор, множатся пригородные поселки и дачные массивы, а автобусных линий как кот наплакал, - верно замечает наш читатель.

По большому счету действуют маршруты 2, 3 и 5. Остальные – это мелочевка: номера 1, 7, 4 и 4М больше похожи на призраки: ходят в час по чайной ложке и какими-то тайными тропами. Автобусы 103, 104, 105 вечно забиты до отказа.

Нынешняя картина

- Продлевают уже существующие маршруты, создают на старых дополнительные петли и крюки. Разве это выход из положения? Думается, найдутся желающие запустить автобусы на новые траектории движения. В былое время, когда город был гораздо меньше, маршрутов насчитывалось, на удивление, больше, - говорят старожилы Актау.

Кстати, про былые времена. Помните "Икарусы" - венгерские «гармошки», которые когда-то курсировали по нашим улицам? Отличный дизайн, удобство, просторный салон, низкие ступени. Разве не так?

Спросим у прохожих:

- В эти «гармошки» помещалось много пассажиров, что для Актау, который растёт не по дням, а по часам, это очень даже актуально, - говорит 66-летнй житель 8 района Сергей Никитченко.

Его супруга Роза добавляет: - Ход у этих «гармошечек», как сейчас помню, такой  плавный, сидения находятся на одной линии, а не на возвышении, как в «китайцах», куда взобраться без труда может только спортсмен.

«Гармошку» помнят многие актаусцы

Главными достоинствами пассажирского салона таких "Икарусов" были хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

- Зимой в «гармошках» холодно было. Водители экономили дизтопливо и отключали систему, - со знанием дела говорит другой житель 8 района Семен Чернобай. – Впрочем, у нас не такие уж холодные зимы, как в той же Астане, так что это маленький минус автобуса.

- Да это, действительно, небольшой минус, - вступает в разговор жительница 5 района Мария. – Зато как было интересно кататься на такой «гармошке». Мы, тогда ещё школяры, становились на резиновый коврик, который двигался, и так доезжали до своей остановки. Место всем хватало, а сейчас в эти страшные пазики не влезть, тебя начнут толкать в салон, как рыбу в банку, и не знаешь, в каком виде доедешь.

Ностальгия. А реальность такова – городу не хватает автобусов. Это факт.

22 микрорайон - его по умолчанию признали городскими задворками, не считая этих жителей полноценными людьми – до ближайшей остановки плестись 10-15 минут, к тому же преодолевая препятствия из возвышений у находящихся здесь когда-то железнодорожных рельсов. Или же 26-й район – одна его часть прилегает к дороге, по которой ходят три маршрута, а другая - со стороны «Сауры» - оставлена на произвол судьбы. До областной мечети можно доехать автобусами 2, 3 и 5, тогда как до православной церкви попадешь только на такси. А это не каждому по карману.

Та же история с областной больницей – возле такого жизненно важного объекта не предусмотрена ни одна остановка! В любом другом городе это первоочередной пункт на линии следования общественного транспорта. В общем, есть о чём подумать нашим властям.

Фото lubertsyriamo.ru,taxilife.ru, kolesa.ru и из архива «Тумбы»