«Интимные подробности» казахстанской авиации

Какие изменения принесет выход на рынок Казахстана одной из самых обсуждаемых вьетнамских компаний Viet Jet, которую называют «авиалинией бикини» за их откровенную рекламную стратегию с использованием полуобнаженных моделей. Станут ли билеты дешевле, а сервис выше? О том, как создается видимость конкуренции на авиационном рынке Казахстана, рассказал Taspanews.kz эксперт Абул Кекильбаев.

Одна из самых ожидаемых сделок по продаже компании Qazaq Air вьетнамскому перевозчику находится на стадии завершения. К нам заходит вьетнамская компания, которая известна не только откровенными рекламными стратегиями с полуобнаженными моделями, но и своей политикой «низких цен» при экспансии на новые рынки. Однако, залетая в качестве инвестора в казахстанскую авиацию, компании предстоит изрядно потратиться.

Речь о закрытии огромных долгов Qazaq Air. Ранее называлась сумма долга в размере 38 млрд тенге перед Самрук-Казына, он должен быть погашен в течение ближайших девяти лет. Также инвестору придется пополнить флот на 20 воздушных судов. Сможет ли на фоне таких условий перевозчик порадовать казахстанцев дешевыми билетами, вопрос открытый.

Несмотря на то, что вьетнамская компания демонстрирует финансовую устойчивость, ее отчеты за первое полугодие 2024 года показали совокупный доход от авиаперевозок в размере 1,3 млрд долларов, что на 31% выше по сравнению с предыдущим годом. Стоит понимать, что на рынке Казахстана она будет работать, а не заниматься благотворительностью, перекрывая убытки за счет доходов, получаемых из других стран. И расплачиваться за многомиллиардные долги в результате придется все-таки потребителю.

Так стоит ли нам ожидать дешевых билетов и появится ли столь необходимая для нашего рынка конкуренция, Taspanews.kz спросила у авиационного эксперта Абула Кекильбаева.

Появятся ли в Казахстане настоящие лоукостеры?

Главный вопрос для потребителя — с приходом нового игрока появятся ли на рынке лоукостеры?

«Я считаю, что в Казахстане нет нормальных лоукостеров, в том понимании, как это принято во всем развитом мире. Но есть видимость, которая создается для людей. После ухода с рынка бюджетного Bek Air, Air Astanа поспешила и создала своего карманного перевозчика Fly Arystan. Планировалось, что это сразу будет отдельная компания, но потребовалось пять лет, шумиха в СМИ и нажим экспертного сообщества, чтобы она получила собственный сертификат эксплуатанта. Сегодня у нас на рынке существует три с половиной компании. Рынок остается закрытым для новых игроков. Сейчас ожидается вхождение зарубежного инвестора — вьетнамской компании, но процесс затягивается. Изначально сложились такие условия, что новый игрок не станет конкурентом для доминирующей на рынке известной компании. Для этого было сделано все, выбраны суда другого типа. Но были предложения с реактивными самолетами, насколько мне известно, но результат такой, какой есть»,— говорит Абул Кекильбаев.

Как поделен рынок?

Для здоровой конкуренции на рынке бюджетных перевозок нужен сильный игрок. Мы попросили эксперта рассказать, какова расстановка сил сегодня в отрасли.

«Если посмотреть, как поделен рынок, то на внутреннем рынке у Fly Arystan — 37%, плюс у Air Asana 30%, это уже 67% рынка. Посмотрим, сколько достается остальным игрокам: у Scat 29%, а у Qazaq Air, о котором сегодня так много говорится, всего 4%. Известно, что Scat в основном работает в международном направлении по чартерным программам, компания старается не рисковать, и заранее распродают туристическим компаниям билеты, таким образом нивелируя риски. Но, чтобы реально понять, кто хозяин на рынке, лучше взглянуть на то, как поделен маршрут Алматы-Астана, где у нас почти полтора миллиона пассажиров. И там становится очевидно, что доминирует главный перевозчик. На самом деле у нас нет здоровой конкуренции, поэтому такие цены на билеты. Ни Scat, ни Qazaq Air после прихода вьетнамского инвестора не создадут столь необходимую конкуренцию»,— считает Абул Кекильбаев.