Тоннель под Каспием: миф или реальность?

Звучат предложения

Одним из важнейших мероприятий минувшей недели для нашего города стал «V Евразийский энергетический форум», прошедший под эгидой Делового совета «Шанхайской организации сотрудничества». Напомню, в ШОС помимо Казахстана входят такие страны, как Россия и Китай. А в качестве кандидатов на вступление выступают Индия и Иран.

В рамках форума наиболее примечательным событием стало обсуждение инновационных идей и предложений, в ходе которого экс-министр внешнеэкономического развития Азербайджана Гудрат Гулиев предложил проложить железнодорожный тоннель под дном Каспийского моря. По его замыслу данный тоннель будет проходить по самой узкой части Каспия. Протяженность сооружения составит около 300 километров.

Обоснованием для столь амбициозного предложения стал тот факт, что сегодня на преодоление Каспийского моря только в одну сторону грузовые паромы тратят около 20 часов. Строительство железнодорожного тоннеля позволило бы сократить этот маршрут всего лишь до нескольких часов.

Насколько же реальна реализация столь масштабного замысла?

Кроме шуток

Без обид, но предварительный анализ Интернет-источников по данной теме позволил найти только две актуальных статьи. Одна из них была опубликована в разделе «Интересные истории». Здесь рассказывалось о том, что еще в 1961 году сотрудникам «Комсомольской правды» было дано задание написать статью о некотором событии, которое произойдет только через 50 лет. То есть в 2011 году. Одним из таких футуристических материалов стала радостная статья о том, что, наконец-то, завершено прорытие пологого трехсоткилометрового тоннеля под Каспием. И теперь преодоление Каспийского моря на поезде, курсирующем со скоростью порядка 300 километров в час, займет всего лишь один час.

Второй материал был опубликован в канун первого апреля 2008 года. Здесь в виде «официального» коммюнике рассказывалось о том, что между деловыми кругами Азербайджана и Туркменистана был подписан договор о строительстве железнодорожного тоннеля между туркменским городом Туркменбаши и столицей Азербайджана - Баку.

Согласно статье, обоснованием для данного строительства послужили растущий торговый оборот между выше названными странами, а так же устаревшая железнодорожная паромная переправа, построенная еще в 1963 году.

Длина предполагаемого двухпутного тоннеля должна была составить 306 километров. Ориентировочной сдачей сооружения должно было стать первое апреля 2014 года. Авторы даже назвали сумму амбициозного проекта – 200 миллиардов долларов по курсу 2008 года.

Шутки шутками. Но, как гласит народная мудрость: «В каждой шутке есть доля правды». Да и председатель международного дискуссионного клуба «Евразийский выбор», член экспертного совета при Правительстве России Роман Школин, резюмируя итоги прошедшего в нашем городе форума, заявил о том, что самые передовые предложения, выдвинутые участниками мероприятия, будут продвигаться вплоть до практической работы.

Зарубежные примеры

На самом деле в мире уже есть подобные сооружения. Наиболее ярким примером может служить тоннель под Ла-Маншем, соединяющий железнодорожным сообщением континентальную Европу и Великобританию. Длина тоннеля составляет 51 километр, из которых 39 пролегают под проливом Ла-Манш. Сооружение проложено на глубине 40 метров под уровнем моря. Благодаря тоннелю пассажиры могут попасть из Парижа в Лондон всего лишь за два с лишним часа.

Что касается самого строительства тоннеля, то передовые идеи о необходимости такого сооружения начали высказывать еще в 1802 году. Проект начал разрабатываться в 1957 году. Непосредственно к стройке преступили в 1973 году. Торжественное открытие тоннеля состоялось в мае 1994 года.

Бюджет строительства составил около 16,5 миллиардов долларов. При этом проектная стоимость была превышена на 80 %. По мнению экспертов, окупаемость тоннеля составит около одной тысячи лет.

А как насчет окупаемости подводного тоннеля длинной не в 51, а в 300 километров?

Немного футурологии, немного фактов

Если говорить о фактах, то они таковы. На сегодняшний день происходит масштабная модернизация портовой и железнодорожной инфраструктур прикаспийских государств. При условии соединения отдельных железнодорожных отрезков на территории Ирана можно даже говорить о создании кольцевой железной дороги вокруг Каспийского моря.

Помимо того налицо расширение торгового оборота между выше названными странами. При этом доля торгового оборота между «прикаспийской пятеркой» и каждой из этих стран с другими своими торговыми партнерами по отдельности еще не столь велика. Другими словами, прикаспийские государства имеют колоссальные возможности для расширения торговли.

Ну, а теперь о грустном. Речь о транспортных издержках. Даже на примере Мангистауской области видно, что автодорожная инфраструктура в прикаспийском регионе еще далеко не совершенна. Да, как и железнодорожное полотно, она постепенно модернизируется и расширяется. Но, даже при существующей сухопутной транспортной системе расстояние от Актау до Астрахани составляет 1247 километров, от Актау до Туркменбаши – 550 километров. Согласитесь, введение новых железнодорожных веток или автотрасс наврядли в разы сократит данное расстояние.

Паромное движение по морю остается вне конкуренции. Но, и оно сопряжено с такими трудностями, как небольшая скорость движения морских судов, погодные условия, а так же время, затраченное на формирование грузовых и пассажирских паромов.

И по факту, в идеале создание подводных тоннелей стало бы панацеей от всех выше названных проблем.

Боюсь даже представить, о каких затратах пошла бы речь в случае реального строительства столь масштабного сооружения. Даже, если перенимать опыт франко-британских строителей и умножать бюджет тоннеля под Ла-Маншем на шесть, получилась бы сумма в 99 миллиардов долларов. Напомню, что бюджет Судостроительного завода в поселке Курык - одного из самых масштабных проектов, реализуемых в Мангистауской области, составляет около 227 миллионов долларов. Что называется, почувствуйте разницу.

И, даже при наличии необходимых финансовых средств, без ответа остается вопрос о практической реализации данного проекта. Человечество в известной нам истории еще попросту не разрабатывало столь сложных проектов.

Различные эксперты напрямую заявляют о сложном геологическом строении дна Каспийского моря. Основную его часть составляют осадочные породы, в которых имеются линзы с нефтью и газом. Средняя глубина моря составляет 208 метров. Помимо этого наблюдается геологическая активность, которая ведет к постепенному подъему дна Каспия.

Одной из наиболее интересных идей для прокладки подобных подводных тоннелей является создание сооружения из стальных труб диаметром около восьми метров, уложенных и закрепленных в специальной донной траншее.

Итоги

Как показывает практика, озвученное в начале статьи предложение о подводном тоннеле, в общем-то, и не ново. Подобные идеи уже озвучивались в отношении пролива Босфор или пролива Берингов. Некоторые даже и реализовывались.

Тем не менее, стройка подобного масштаба потребует колоссального объема изыскательских работ, разработки и создания инженерной инфраструктуры по обслуживанию тоннеля, доставки и наладки бурового оборудования, накопления гигантских финансовых ресурсов.

Способна ли на такое сегодня «прикаспийская пятерка? Сомнительно. Да, и судя по уже озвученным выше направлениям развития региональной транспортной инфраструктуры, упор все-таки делается на более реальные по срокам и затратам проекты.